中国铁建电气化局:领航中国高铁 铸造时代丰碑
www.bz163.cn 时间：2013-01-14 来源：www.bz163.cn
——中国铁建电气化局集团京石武高铁“四电”系统集成施工纪实（之二）
和谐号动车穿行石家庄枢纽
中国企业新闻网每日经济讯：据国际商报（特约通讯员 赵守民 孙秀芬）在世人关注的目光中，全长1167公里的京石武高速铁路于2012年12月26日胜利开通，这标志着纵贯祖国南北的大动脉——京广高铁实现了全线贯通。
“茫茫九派流中国，沉沉一线穿南北。”京石武高速铁路开通后，从北京至粤澳“千里河山一日还”的梦想变为现实。南北距离的“拉近”，京津冀、中原地带和珠江三角洲三大经济区的“并联”，必将对中国经济社会的发展发挥着难以估量的作用。而为京石武高速铁路“牵线”、“布网”的就是中国铁建电气化局集团的建设者们。
可以说，京石武高速铁路这条大动脉里流淌着建设者们的一腔热血。
穿越核心技术的封锁
虽说这几年来中国高速铁路施工技术发展神速，甚至领跑世界，但高速铁路技术大部分都是消化吸收再创新而来，在某些核心技术方面仍然是受制于他人。
比如，在客运专线特别是在时速300公里以上高速铁路电气化接触网施工中，接触网吊弦计算是“牵一发而动全身”的关键技术，吊弦的计算准确与否直接关系到接触网导高、拉出值、定位坡度、导线平顺度等各种参数，对整个弓网系统好坏起着决定性的作用。哪怕是1毫米的差错，在列车风驰电掣般的行驶时，也会出现“跑偏”、“刮弓”（打坏列车的受电弓）等安全事故。而利用接触网计算软件则可以快速准确地检索计算，使吊弦安装一次性到位，不仅缩短计算周期、加快施工进度，而且能提高施工质量。因此，接触网吊弦计算软件一向被视为高速铁路电气化接触网施工核心技术，甚至有人说吊弦计算软件是接触网施工技术的“哥德巴赫猜想” 。然而，接触网计算软件长期由西门子等西方大公司占据市场主导地位，由他们提供技术服务，每条高速铁路的服务费一般都数以千万元计，不仅加大了施工成本，而且常常因此而失去了主动权，影响工程进度。加快接触网计算软件的开发，掌握核心技术就成为电气化工程施工的“瓶颈”。
因此，自上场后，中国铁建电气化局集团南方公司副总经理兼京石武高速铁路（湖北段）项目部常务副经理谢文艺就发誓要与西方电气化大企业、大公司在吊弦计算软件上“掰掰手腕”，在关键技术上尽快赶上或超过他们，以摆脱受制于人的被动局面。
高铁电气化布局
2010年3月，京石武高速铁路（湖北段）项目部成立了由谢文艺为组长的350公里高速铁路接触网计算软件开发课题组。
当谢文艺和课题组人员不畏艰险、不怕挫折、坚持不懈，历经数月的日夜鏖战，度过了上百个不眠之夜，经过数万条程序的编写与计算，通过数十万次对子系统模块的修改与运行调试，终于设计成功第一版350公里/小时接触网工程计算软件。但在现场安装复测后，却给了课题组成员当头一棒，不仅承力索座的位置比理论值足足差了40多毫米，而且拉出值也偏差了近30毫米。连基本的腕臂计算都存在这么大的误差，何谈最为核心的高精度吊弦计算？
对于第一版接触网吊弦计算软件的失败，大家的心情都很郁闷，谢文艺心里也是沉甸甸的。一天晚饭后，谢文艺拿着那些厚厚的试验数据回到寝室，像个老学究一样，翻来覆去地对每一组数据进行“相面”：是测量工程中出了问题还是零部件的某一个输入数据有误差？是数学模型的研究方向不对还是跨距、限界或支柱斜率的数据有误？……
高铁牵引变电所
不知不觉时间已经过去了4个多小时，突然，一个意外的发现让他灵光一现。他按捺不住惊喜的心情，早忘记了已是下半夜时分，拿着那些数据跑出了寝室，把课题组成员一个一个地叫起来，兴奋地对大家说：“刚才我对所有数据进行了粗略分析，情况不像大家所想象的那么糟糕，尽管试装复测数据不理想，但它是有规律的，只要我们循着规律去查询，就不难找到原因，只要找到原因，就不愁找不到解决问题的办法。”
说干就干。谢文艺将课题组成员分为两组，一组运用“旁证法”，另一组运用“力矩平衡法”，对影响吊弦精确性的所有数据，从理论和实践的结合上进行测算验证。
通过现场的反复试验，最后课题组终于总结出了铝合金腕臂在不同线路状态下受力后变形误差的修正，并成功解决了腕臂计算影响精度的误差难题。
2012年5月，谢文艺带领职工们在京石武高速铁路（湖北段）92个锚段进行了腕臂、吊弦两个部分计算运用试验，一举取得了100%的成功率。而且较之同类软件具有使用范围广、系统性更强（传统计算软件腕臂与吊弦是分开的，而他们开发的软件是将二者作为一个系统来处理的）的优势，并设有自动纠错功能和导出链接功能，腕臂与吊弦结果输出可直接生成工点图和表格。
这一软件的成功开发，标志着弹链吊弦计算等核心技术掌握在自己手中，在接触网上的这场“掰手腕”比赛中，谢文艺和课题组的人员实现了“后者居上”的目标！这一创新成果获得了中国知识产权发明专利，荣获中国铁建和湖北省科技成果特等奖。
穿越传统的管理模式
在人们的印象之中，“四电”施工除了各种机站的设备安装外，一般都是野外作业。但在中国铁建电气化局集团京石武高速铁路（河北段）项目部，笔者却见到了反常的一幕，包括接触网腕臂、组合定位装置、整体吊弦、信号中继站箱房内设备安装等产品预配，全部采用工厂化生产，流水线作业。
中国铁建电气化局集团副总工程师兼京石武高速铁路（河北段）项目部常务副经理潘功书告诉笔者，在现代化京石武高速铁路建设中，传统的管理模式已结束了它的历史使命，代之而起的是“四化”标准管理模式。
高铁信号设备安装
产品生产工厂化：对所有设备产品预配全部实施工厂化生产，流水线作业。
数据管理微机化：对接触网数据采用微机化管理，并使用专门的计算软件进行腕臂、吊弦计算，保证了工程质量的精度。
过程控制标准化：对每一个分项工程均采用首件定标、工序操作过程实名管理的方式，使施工各个环节得到有力的监控，做到了标准统一，质量优良。
质量检查常态化：采用定时平推检查和重点检查相结合的检查模式，对安全质量问题形成问题库，责任到人，及时销号。对施工过程全部采用网络纠偏技术，定期修正施组方案。
2012年11月初，铁道部专家检查组与接收单位——北京电务段的领导到京石武高铁河北段进行最后的联调联试检查，对于这些专家们来说，“行家一伸手，就知有没有”，哪里是施工单位的“软肋”，哪里最容易“打马虎眼”，他们最清楚，越是那些不显眼的细微之处，才能见证真功夫。
他们来到信号中继站信号设备柜前一看，防尘罩再也不是一般常用的彩条布，而是用的喷绘防雨布，上面醒目地印刻着企业名称、企业价值理念、企业精神。不仅如此，按设计要求，轨道上固定箱盒的锚栓都是裸露的，但信号分部的职工却都给它们穿上了“衣服”，涂上了防锈漆，对钢轨引接线都装上了绝缘的双护套，所有的引线孔都配置了防护圈，防护圈里还加了防火泥，全线900多处轨道支架无一疏漏。
这些变化，不禁让北京铁路局电务段的一位领导信服地说：“细微之处见精神，这个单位令人刮目相看。”
在笔者采访中，中国铁建电气化局集团董事长、党委书记王汉林，总经理郑斌，副总经理兼京石武高速铁路项目部经理郭志光十分欣慰地说，京广高速铁路的安全顺利开通，不仅标志着我国南北铁路大通道迈入了高铁时代，也彰显着刚刚重组成立7年多的中国铁建电气化局集团的实力。
几年来，中国铁建电气化局集团经过高速铁路竞技场的历练，已独立承建了我国近50%的高速铁路“四电”系统集成工程，凭借雄厚的科研技术实力在中国高速铁路建设领域赢得了广大用户的赞誉和青睐。来源：国际商报 (特约通讯员 赵守民 孙秀芬 本文图片由赵守民、王文山提供)责编：许顺喜
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